导演佐藤纯弥当时一定没想到，47 年后，自己电影里的这段台词，竟然在中国，而且是中国汽车市场，上演了现实版。只不过，这一次，男主单姓一个“李”。

  尽管没点名，但“坚持多档 PHEV 的中国车企”这几个定语一结合，稍微了解点中国汽车行业的人，那几个车企的名字，已经在嘴边呼之欲出了。

  结果，三个小时后，替网友智商操碎了心的的李想，又发了一条微博，直接点名：

  事实上，除了英伦，吉利已经在旗下很多另外的品牌车型上，通过 OTA 的方式，后期添加了“增程模式”。

  有了这个背景介绍，是不是《追捕》之中国新能源车市分捕那小味儿，挠一下就上来了？

  2018 年，理想推出首款量产车型理想 ONE，搭载了一项对中国人来说不那么熟悉的新能源技术增程电动，核心卖点是“没有里程焦虑”。增程电动，这是什么技术？

  算“纯电动”吗？肯定不算，因为它背着一个烧汽油的发动机，有事没事还得光顾加油站；

  算“插电混动”吗？也挺勉强，因为理想官方把理想 ONE 命名为“电动车”。既没提“插”，也没提“混”。当然车主买回去实地使用时，倒是经常去跟纯电车主抢桩插。事实上，“增程电动”是一项非常抽象的技术。

  对全球汽车工业来说，它是一个在一百多年前，就已经被主动放弃的技术路线 年，保时捷设计了世界上第一台功能性混合动力汽车“Semper Vivus”（拉丁语意为“永远活着”），其搭载的动力总成技术被称为“Lohner-Porsche”。

  以当时的眼光来看，这套技术非常天才，因为它用发动机为发电机提供动力，发电机向轮毂发送电荷以驱动它们，极大的提升了一台车的续航能力。一年后，名为 Lohner-Porsche“Mixte” 的量产车型亮相。

  但当时的人，无论是科研人员还是吃瓜群众，对 Lohner-Porsche“Mixte” 的态度，可不像如今这么针锋相对，大家都觉得这玩意有也行，没有也行。就保时捷而言，造这车既拿不到补贴，也混不上绿牌，纯为了能开得稍微长点；对吃瓜群众来说，汽车本身都是买不起的奢侈品，还瞎操心什么技术路线呢？

  直到 2010 年，雪佛兰向美国市场投放了一款名为 Volt 的新能源车，增程式才再次被推上风口浪尖。

  雪佛兰在 Volt 上采用的是行星齿轮结构、发动机在部分工况下可通过离合器直驱车轮“插电混动”技术路线，但在对外宣传时，却冠以了“增程电动汽车”这一名头。在 2011 年 1 月的一次采访中，雪佛兰 Volt 全球总工程师 Pamela Fletcher 甚至将 Volt 称为“续航能力更长的电动汽车”。

  在与空气资源委员会刀光剑影几个来回之后，雪佛兰累了，放弃了对“增程电动”技术的执念，改口叫“插电混动”。想想也是，只要能把车卖出去，谁还在意名字这件小事呢？就此，增程式的“第二条命”，又没了。

  之后，还有德国宝马 i3 和日本日产 Note e-Power 想复活增程式，但最终都无功而返。可以说，美德日这些汽车强国，没一个把增程式真正玩明白了。

  2020 年，时任大众汽车集团（中国）CEO 的冯思翰一改“高管不评价竞品”的行业潜规则，在公开场合对增程式疯狂开炮：“不环保、胡说八道。是最糟糕的方案。”

  增程式在有了“大众血祭”的 buff 加持后，彻底解除封印，开启了“神挡杀神、佛挡杀佛”的超神之路。

  2022年，华为借用“问界”小号上线，“增程式阵营”又多一员猛将。余承东反复多次在公开场合表示：

  2021 年，中国增程式电动汽车销量为 10.48 万台，同比增长超 2 倍。2022年，中国纯电动汽车销量同比增长81.6%，插电和增程混动汽车销量同比增长150%。

  在这个时间点，增程，很明显是比纯电和多挡插混，更适合中国宝宝体质的新能源。

  其逻辑是这样的：根据调研，在整个世界所有主流的大城市，一台新能源车的纯电续航能力只要超过 150 公里，就可以在城市里以全纯电状态行驶，无需更大更重的电池。

  150 公里续航足以解决城市通勤，剩下的问题是长途旅行。怎么样才能解决，两条路：

  以当下电池技术的发展阶段，这在某种程度上预示着成本和重量的快速上升，目前的电池包成本，一般要占纯电车型整车成本的三到四成。况且一味地堆电池，价格又贵，又没个头。

  根据新能源汽车行业专家朱玉龙分析，在 30 万元左右的车型中，80~120kWh 动力电池的价值为 8.8 万~13.2 万元，电池系统约占物料成本的 40% 以上；增程式混动的电池系统，如果是 30~40kWh，物料成本大约为 3.3 万~4.4 万元，约占插电式混合动力汽车物料成本的 20%。

  “电池太贵”在新能源车补贴退坡上反映得最为直接：2023年，纯电车型优惠最高下滑 1.26 万元，而插电式混动车（含增程式）仅下滑 0.48 万元。7800 元钱，再添点都能买台遥遥领先手机了。

  成本低，用只需要在特定最优效率区间工作的发动机和随处可见的汽油，完全解决里程和补能焦虑。

  当然，增程式也不是完美的解决方案，但凡开过增程车的人都知道，一上高速，增程的缺点就暴露无遗：油耗开始变高。

  高速工况，是大电池多挡插混技术的舒适区。不过，相比增程式，多挡插混主要有两个问题：第一，机械结构更复杂，增加了直驱发动机的离合器零件，带来了车身重量增加和由此可能会产生的后期维修保养成本；

  第二，纯电模式下，离合器、齿轮机构、传动机构的空转搅油会产生效率损失。考虑到插混车型也主张用户多用纯电模式驾驶，这样的效率损失也就真的损失掉了。

  而且，现在车企造车，哪怕有发动机、能加油，也都喜欢标榜自己是“电车”。以“电车”为出发点的话，大电池插混或许更加“脱裤子放屁”。

  这很好理解：造电车，就要拉长续航，就得上大电池，既然上了大电池，为什么发动机还要直驱，“纯电车”连发动机都没有，何来直驱。

  多挡插混剩余的唯一优势，就是高速上直驱所带来的油耗收益。针对这点，有位增程用户算了一笔账：

  那么对于用户来讲，在整车全生命周期使用多挡插混，也仅能节省费用（节省燃油消耗费用减去增加电耗费用）1000 多块钱。但采用直驱方案，多出来的硬件成本，二者相抵后，

  （公式为：整车全生命周期节省燃油消耗费用=整车全生命里程 x 直驱有明显收益工况占比×燃油油耗/100km×节省油耗比例×油价；整车全生命周期增加电耗费用=整车全生命里程×无收益工况比例×电耗×增加电耗比例×电价）

  就算我们抛开使用成本、驾驶平顺、整车静谧性，这些增程式的优势都不谈，只谈“技术先进性”这个看似对增程式不利的点，那我想请大家思考一个问题：

  如今还在坚持多挡的车企，大多都有非常成熟、且量产应用至少 3 年的混动变速箱生产经验，这群从燃油车时代，就和车企捆绑在一起打天下的“老部下”，车企不会让他们“猝死”。

  而从未生产过燃油车的新势力，没有变速箱这样的包袱，可以纯基于商业回报角度，选择“硬件结构相对比较简单，软件策略决胜“的增程模式，量产快、收效大。

  而且，当下的许多插混车型，也都通过软件升级，后期加入了“增程模式”，这些车企算是想明白了：与其炫技一样地切换各种眼花缭乱的工作模式，还不如一门心思确保发动机能在最高效的工作区间发电，尽可能减少直驱，增加电驱。

  有人说，现阶段的增程技术，跟当年红极一时但最终昙花一现的小灵通，会有相同的命运。

  这没错，从没有一点一家车企把增程技术，当作终极技术路线在研发，增程就是过渡技术。

  对用户来说，面对昂贵的电池和不足的续航，增程最简单的机械结构，实现了“油电”平衡，满足了出行需求。

  对车企来说，增程前期投入小，收益回报快，不仅能缓解盈利焦虑，还能为纯电决战储备粮草。

  再以零跑为例，根据 2023 年第三季度财务报表：公司报告期内实现出售的收益 56.56 亿元，同比增长 31.9% ；净亏损 9.86 亿元，同环比均收窄。毛利率也首次转正至 1.2% ，同比提升 10.1%，环比提升 6.4%。赚了钱的零跑汽车 CEO 朱江明也赶紧出来表态：增程式混动和 DM-i、DHT 等技术之间，并不存在先进和落后。

  其实，无论采取何种技术路线，车企的目标都是赚钱。打不过就加入，没什么丢脸。反倒是，自己辛辛苦苦闷头研发出来所谓的为用户考虑的“先进的技术”，直接贴上了用户的“冷”，才丢人。

  要知道，大家都在关心，你用“热脸贴冷”亏钱，隔壁用“脱裤子放屁”挣钱。